Воспоминания о событиях почти 20-летней давности нахлынули на него случайно, когда увидел железнодорожных путях Краматорского вокзала обычный, казалось бы, поезд-рефрижератор. В Советском Союзе было несколько таких поездов, которые могли стереть с лица земли целые города и погубить миллионы людей. Разработки СССР в сфере курсирующих по стране атомных поездов – эта тема долгое время была под запретом. Краматорчанин Александр Бровко, еще курсантом побывавший на таком атомном поезде, приоткрыл занавес тайны.
Почти невыполнимая задача
– Нас, курсантов, отправили в город Плесецк Архангельской области. Там, как раз, был этот с виду самый обычный поезд, состоящий из 15-ти вагонов. Но на самом деле он оказался бомбой, курсирующей по железнодорожным путям. Идея создания такой машины возникла в СССР не случайно. В 70-е годы в Советском Союзе и США шла гонка вооружений. – Нам рассказывали, что на одной из встреч американцы обмолвились, мол, у них есть такая мобильная баллистическая установка. В итоге оказалось, что они преувеличили свои возможности, а наши сразу же приняли вызов, – рассказывает Александр Бровко. – В 1979-м году министр общего машиностроения СССР Сергей Афанасьев поставил перед конструкторами Уткиными фантастическую задачу. Вот что сказал незадолго до смерти Владимир Уткин: «Задача, которую поставило перед нами советское правительство, поражала своей грандиозностью. В отечественной и мировой практике никто никогда не сталкивался с таким количеством проблем. Мы должны были разместить межконтинентальную баллистическую ракету в железнодорожном вагоне, а ведь ракета с пусковой установкой весит более 150 тонн. Как это сделать? Ведь железнодорожный состав с таким огромным грузом должен ходить по общегосударственным путям Министерства путей сообщения. Как вообще перевозить стратегическую ракету с ядерной боеголовкой, как обеспечить абсолютную безопасность в пути, ведь нам была задана расчетная скорость состава до 120 км/ч. Выдержат ли мосты, не разрушится ли полотно? Да и сам старт - как передать нагрузку на железнодорожное полотно при старте ракеты, устоит ли поезд на рельсах во время старта, как максимально быстро после остановки поезда поднять ракету в вертикальное положение?»
Уникальный поезд
Конструкторы и еще огромный штат специалистов со своей задачей справились. Они действительно создали поезд, несколько вагонов которого содержали боевые ракеты. Для того, чтобы состав мог передвигаться по рельсам и не разрушать железнодорожное полотно, была усилена колесная база (три из рефрижераторных вагонов имели по 8 колесных пар), а спереди такой состав «тянули» два локомотива. В пассажирских вагонах размещались командный пункт, системы, обеспечивающие боеготовность, пуск ракет и жизнедеятельность боевого расчёта. Кстати, для командного пункта были разработаны уникальные антенны спецсвязи, которые гарантированно обеспечивали прием сигналов боевого управления через радиопрозрачные крыши вагонов. Наружу-то их выводить было нельзя, поскольку состав должен был во всем походить на обычный поезд. – Задачу поставили почти невыполнимую. Ведь вес состава доходил до 150-ти тонн, запуск ракеты нужно было обеспечить почти мгновенный, к тому же в головной части должно было быть 10 ядерных зарядов. Но все это смогли вписать в габариты обычного вагона, – рассказывает Александр Бровко. – Да еще и по три ракеты в одном поезде. Вагон-пусковая установка был оборудован открывающейся крышей и устройством для отвода контактной сети. Проблема была еще и в том, что непосредственно в момент старта ракеты нагрузка сначала резко возрастала, а затем столь же стремительно уменьшалась на сотню тонн. Для того чтобы это не приводило к разрушению пусковой на колесах, был создан специальный 3-вагонный сцеп: в момент старта 2 соседних вагона сначала поддерживают пусковую, а потом, наоборот, догружают ее, прижимая к рельсам. Остальные вагоны состава были обычными: в каком-то – жили люди, в каком-то – готовили еду. Вот только локомотивная бригада не имела права покидать состав в течение 45-ти дней, пока их не сменят. Выйти из поезда могла только охрана. Да и то — исключительно по ночам.
Как осуществлялся запуск ракеты
Получив приказ на запуск, ядерный поезд останавливался и фиксировал себя на железнодорожном полотне. Над составом поднималось специальное устройство, которое отводило в сторону контактную сеть. В это время в боеголовки ракет уже загружалось полетное задание с уточненными координатами места старта и цели (ракета может стартовать с любой точки маршрута боевого патрулирования, в которой поезд находится в момент получения приказа). Распашные крыши вагонов, в которых находились в транспортно-пусковых контейнерах ракеты, отходили в сторону. Мощные домкраты поднимают ракету в вертикальное положение. Получив команду на запуск, ракета выбрасывалась из контейнера на 20-30 м пороховым аккумулятором давления, импульсы коррекции уводили ее чуть-чуть в сторону от пусковой, а потом включался маршевый двигатель, который с ревом уносил ракету в небо, оставляя за собой густой шлейф дыма, характерный для твердотопливных ракет. Необычен маневр отклонения ракеты в момент запуска маршевого двигателя первой ступени. Необходимость этого связана даже не столько с заботой о сохранности вагона-пусковой, сколько с тем, что в противном случае выйдут из строя сами железнодорожные пути: струей ракетных газов аккуратненько сметет всю щебенку в радиусе ближайших ста метров.
Смертельные возможности
Отдельно о самой ракете. Советским специалистам удалось создать то, что никто ранее в мире не мог придумать. Оружие получилось очень грозным. В его довольно скромные габариты (длина – 22,6 м, максимальный диаметр – 2,4 м) конструкторы вбили колоссальные энергетические возможности. – Ракета рассчитана на то, чтобы доставить свой смертоносный груз весом более 4-х тонн на максимальную дальность в 10100 км. Причем в эти 4050 килограммов забрасываемого веса входят не только 10 разделяющихся боеголовок индивидуального наведения по 550 кг каждая, но и комплекс преодоления противоракетной обороны противника. Предельное отклонение боеголовки от цели на максимальной дальности полета составляет около 200 м, – уточняет все нюансы Александр Бровко. – При ее мощности можно уничтожать даже точечные защищенные цели. А для ответного удара это – уже не главное. Ведь 3 ракеты в одном поезде несут каждая по 10 боеголовок. А в каждой боеголовке заключено примерно 30 Хиросим. И в Советском Союзе по железным дорогам курсировали 45 таких поездов… Советские ядерные поезда способны были, не обнаруживая себя, преодолевать более тысячи километров в сутки и совершать запуск ракет с любой точки маршрута. Да и внешне состав практически не отличался от обычного товарного. — Пентагон тратил на отслеживание таких поездов больше средств, чем братья Уткины на их создание, – рассказывает Александр Бровко. — Двенадцать спутников-разведчиков искали их по всей нашей стране и даже из космоса не могли отличать эти поезда-призраки от обычных рефрижераторов.
Осталась история
В конечном итоге, именно американцы поспособствовали тому, что сегодня все ядерные поезда или уничтожены, или законсервированы. В начале 90-х годов гонять по всей стране смертоносные ракетные поезда было признано нецелесообразным. — Американцы поставили условием на переговорах по разоружению уничтожение ракет, которые они именовали «Скальпель». Пришедший к власти Горбачев сразу же согласился, Ельцин последовал его примеру. Американцы поспешно выделили деньги на уничтожение ненавистных им ракет и даже предоставили новейшие режущие аппараты. Один за другим ракетные комплексы превращались в металлолом. Хотя на тех ракетах можно было запускать спутники, пригодные в народном хозяйстве, – говорит Александр Бровко. – Сегодня один из поездов (без ракет) находится на «последнем приюте» в экспозиции Центрального музея Октябрьской железной дороги на Варшавском вокзале в Санкт-Петербурге.
Наталья МОРЕНКО, фото из архива Александра БРОВКО
|
Коментарі
Сейчас только дербанить могут....